Tutta colpa dello sprawl. Volendola riassumere con un tweet, la “pars destruens" del Libro Bianco sulla Mobilità e i Trasporti di Eurispes – presentato in occasione della rassegna romana Citytech, starebbe tutta qui. Perché è dalla progressiva erosione delle frontiere tra città e campagna, col tessuto urbano che si innerva e diluisce nel territorio un tempo non edificato, che discendono le maggiori distorsioni della mobilità attuale. Ma se questa è la parte dello studio che fotografa un esistente poco entusiasmante – specie per quanto riguarda l'Italia, che ha una copertura “artificiale" dei territori doppia rispetto alla media europea – per completare il tweet mancherebbe quella “costruens". E in essa senza dubbio comparirebbe il termine integrazione modale. Il Libro Bianco prova a quantificare il “danno" causato da una progressiva urbanizzazione delle campagne, cui non è corrisposta una adeguata crescita quantitativa e qualitativa dei trasporti pubblici.
Abbiamo incontrato Luca Masciola, direttore scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e trasporti, per capire quale fotografia viene fuori dell'Italia che si muove. “Di rapporti del genere ne esistono già diversi – ha esordito– ma la vera innovazione è che abbiamo coinvolto gli stakeholder del trasporto per fare una diagnostica il più possibile ampia, mettendo insieme indagini istituzionali con analisi, spesso molto specifiche, realizzate dai centri studi delle aziende e della rappresentanze industriali".
Dedicata al trasporto di merci e persone nelle aree metropolitane di Roma, Milano e Napoli, la pubblicazione è in effetti ricchissima di dati (sintesi), ma a saltare subito agli occhi sono quelli che descrivono il peso preponderante del trasporto privato sulle nostre città. In Italia si contano 600 auto ogni 1.000 abitanti, cifra che sale a 700 a Roma e Firenze. Anche a causa di ciò, non solo ogni anno i milanesi passano 70 ore in macchina, ma il 13% del nostro reddito familiare – circa 4.500 euro – se ne va per bollo, assicurazione, benzina, parcheggi e quant'altro necessario a tenerla in pista. Per la collettività si tratta di una “bolletta" di circa 50 miliardi di euro. Un conto salatissimo, che si potrebbe abbattere fino a 14 miliardi allineando i nostri tassi di motorizzazione a quelli europei. “Fosse anche solo la metà – afferma Masciola – giustificherebbe le proposte infrastrutturali e culturali formulate nel rapporto".
Quanto ad esse, Masciola spiega che ruotano attorno all'assunto per cui “le problematiche di trasporto nelle aree metropolitane sono talmente specifiche da non essere risolvibili con le risposte tradizionali. Bilanciare meno trasporto privato con dosi maggiori di trasporto pubblico non può bastare – aggiunge – perché c'è bisogno di una integrazione modale molto più forte". Ma cosa si intende esattamente col termine? In buona sostanza, il concetto ha a che fare col numero di mezzi impiegati per i nostri spostamenti, e con l'auspicio che il maggior numero di essi siano pubblici o condivisi. “Mediamente – ci dice Masciola – siamo poco avvezzi all'idea di spostarci dal punto A al punto B utilizzando più veicoli per farlo. Al massimo, pensiamo a più linee di metropolitana o autobus". E se non ci abituiamo all'idea che per spostarci potrebbe essere più comodo, economico e veloce cambiarne due o magari anche tre, continueremo a essere lontani dall'obiettivo di una migliore mobilità urbana. Integrazione modale vuol dire quindi guidare la propria auto fino ad un parcheggio scambiatore lontano decine di kilometri dal centro urbano, lì salire in treno o su un mezzo in car sharing, per poi montare magari in sella a una bici una volta giunti in città. Ma anche “isole logistiche" dove fare confluire tutti i fornitori e gli spedizionieri chiamati a consegnare in città, per lasciare ad altri il compito di completare l'ultimo tratto, con mezzi più adatti ai contesti urbani.
Masciola precisa che anche a Milano da diversi anni, e ultimamente a Roma, si cominciano a sperimentare significative soluzioni a riguardo, a cominciare dalle rispettive aree C e Ztl e dalla diffusione dei servizi di car e bike sharing. Ma occorre fare molto di più, e investire soprattutto sul versante dell'offerta di mobilità, perché se è vero che “una quota di responsabilità ricade senz'altro anche sui cittadini e le loro abitudini", lo è altrettanto che “sarà l'offerta a educare, più di quanto l'educazione possa riuscire a evocare un'offerta". E per offerta si intendono sicuramente più e migliori trasporti pubblici, così come nuovi servizi di mobilità in condivisione, ma anche adeguate misure di limitazione del traffico, sistemi di tariffazione integrata che rendano realmente fluido il passaggio da un mezzo all'altro, e un massiccio ricorso alle nuove tecnologie digitali, per affermare con forza il concetto di infomobilità.
Tutto questo però, senza dimenticare che l'offerta va differenziata a seconda delle diverse tipologie di utenti. Per gli anziani ad esempio, sono necessarie risposte molto specifiche, in considerazione della loro particolare vulnerabilità. Fondazione Unipolis ha presentato Non è una strada per vecchi uno studio dal quale si evince che se negli ultimi 10 anni le morti sulle strade sono calate del 48,5%, per gli over 65 la diminuzione è stata solo del 17,75%. “È un dato che preoccupa molto – riflette Masciola – specie se si considera che a Roma, Milano e Napoli il rapporto tra anziani e giovani è di 185 a 100". E ancora una volta la soluzione può arrivare solo adottando soluzioni che siano il più possibile modulari, integrate e centrate sugli utenti. Come ad esempio servizi on line e pagamenti elettronici per permettere ai giovani di spostarsi meglio sfruttando le logiche di condivisione della rete. “Ma servono anche soluzioni più tradizionali – conclude Masciola – come il vecchio parcheggio fisso o il capolinea, da trasformare in moderni hub urbani nei quali offrire tutte le possibilità di trasporto a disposizione. E permettere così anche a chi è meno tecnologizzato di trovare il mezzo di cui ha bisogno".
